De eerste treinrit

Op 5 mei 1835 verlieten drie stoomtreinen het station Groendreef in Brussel. Aan boord zaten negenhonderd genodigden, verdeeld over dertig rijtuigen versierd met de nationale driekleur. De treinen reden een traject van 22 kilometer, door de Zennevallei en langs Vilvoorde. Een uurtje later kwamen ze toe in Mechelen. De drie locomotieven waren van Engelse makelij en droegen de namen ‘La Flèche’, ‘Stephenson’ en ‘L’Eléphant’. De eerste in België gebouwde locomotief, ‘Le Belge’, kwam er een half jaar later, op 30 december 1835, gemaakt in de werkplaatsen van John Cockerill in Seraing.

De eerste treinrit op het Europese vasteland was een groot spektakel dat duizenden nieuwsgierigen aantrok. Sommigen klommen zelfs in bomen of op daken om het historische moment te kunnen zien. Toen de treinen in Mechelen aankwamen, brak er een groot volksfeest los. Belgische vlaggen wapperden overal en de sfeer was uitgelaten. Voor het jonge België was de aanleg van het spoorwegnet de ideale manier om zich te tonen als een moderne staat met industriële ambities.

Al was er op voorhand ook weerstand geweest. Tegenstanders vreesden minder werkgelegenheid. Boeren waren bang dat hun vee zou schrikken van de treinen. Koning Leopold I, de eerste …

De treinrit tussen Brussel en Mechelen was groot nieuws in België, maar geen wereldprimeur. In Groot-Brittannië reden immers al enkele jaren treinen rond. De eerste spoorlijn ter wereld dateert van 1825. George Stephenson, de Britse ingenieur en uitvinder van de stoomlocomotief, zat aan boord van een van de rijtuigen van Brussel naar Mechelen. De Belgische regering had bij hem locomotieven besteld. Al snel gingen ook investeerders in andere Europese landen zich richten op spoorwegen. Steden, dorpen en regio’s raakten met elkaar verbonden en hun inwoners profiteerden van de toegenomen mobiliteit.

Kort na de Belgische onafhankelijkheid besloot de regering in 1834 een nationaal spoornet uit te bouwen. Mechelen werd gekozen als centraal knooppunt. Het netwerk groeide snel: in 1837 werden Leuven en Gent aangesloten, in 1838 volgde Oostende. Tegen 1843 had het Belgische spoornetwerk al een lengte van 556 kilometer. In 1846 waren Brussel en Parijs zelfs de eerste twee hoofdsteden ter wereld die per spoor verbonden werden. Samen met de aanleg van steenwegen en kanalen in de voorgaande decennia zorgde het wijd vertakte treinnet voor een ware ontsluiting van het land.

De trein was een zegen voor de industrie. Grondstoffen konden voortaan snel en in grote hoeveelheden over land worden vervoerd. Door de uitbouw van het spoorwegnet steeg de vraag naar steenkool, ijzer, hout en andere bouwmaterialen. Mede dankzij de spoorwegen kon het kleine België zich ontwikkelen tot een industrieel topland. Vooral in Wallonië profiteerde de industrie sterk: er werden talrijke locomotieffabrieken opgericht voor zowel de binnenlandse markt als export. Industrie en spoorwegen hadden een grote impact op het landschap en het milieu.

De treintechnologie bleef zich doorheen de tijd ontwikkelen: nieuwe locomotieven, rijtuigen en motorstellen maakten reizen sneller en efficiënter. Ook treinstations evolueerden sterk. Waar ze aanvankelijk eenvoudige, houten huisjes waren, groeiden ze later uit tot heuse paleizen van het spoor. Een bekend voorbeeld is het station Antwerpen-Centraal, in glas en metaal, geopend in 1899. Tijdens de hoogdagen van de trein moesten stations grandeur en moderniteit uitstralen.

De populariteit van de trein kende schommelingen. Rond 1950 was de trein nog dominant, mede door het groeiende toerisme. Daarna kreeg hij sterke concurrentie van de auto en het vliegtuig. Het treingebruik daalde en veel stations raakten in verval. De trein leek zijn beste tijd gehad te hebben. Sinds de late jaren 1990 maakte de trein echter een comeback met de introductie van hogesnelheidslijnen en als duurzaam alternatief voor files en luchtvervuiling door het toegenomen autoverkeer.